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重点工程

建设三峡水运新通道 打通黄金水道“瓶颈”

——访中国工程院院士、长江设计院院长钮新强

2018年08月14日  来源: 长江水利网

长江是水运货运量位居全球内河第一的黄金水道,当前三峡枢纽过闸运输的供需矛盾十分突出,大量船舶长期在大坝上下游积压,严重影响了长江黄金水道的航运效率,增加了安全隐患和社会稳定风险。

针对三峡船舶过闸难题,中国工程院院士钮新强提出,尽快建设三峡水运新通道,彻底打通黄金水道的“瓶颈”和“梗阻”。三峡水运新通道怎么建?建成后将解决哪些问题?为此,记者专访了钮新强院士。

三峡枢纽船舶过闸问题日益突出

记者:三峡船闸自2003年6月通航至今已10余年,这期间长江航运发生了哪些变化?

钮新强:三峡工程建成运行以来,长江航运发展迅猛,尤其是三峡工程蓄水显著改善了长江航道通航条件,提高了航运安全和船舶运输效率,过坝运量呈现爆发式增长,促进了长江航运事业大发展。可以说,在区域综合交通运输体系中,三峡船闸发挥了重要作用。

有关部门统计,2004年三峡船闸过闸运量仅有4000多万吨,2011年已超过1亿吨,提前19年达到了2030年的规划运量。此后,在通过能力受到船闸制约的情况下,年过闸运量还一直呈现出增长态势,2017年过闸运量接近1.4亿吨。

随着“一带一路”、长江经济带等国家发展战略的实施,长江黄金水道对经济发展的支撑作用愈发突显,长江货运量有了持续增长的驱动力。预计到2030年前,三峡过闸货运需求尽管不可能延续过去那种“跳跃式”增长,但依然会呈现增长态势。

记者:目前,三峡枢纽过闸运输难会导致哪些问题?如何从根本上解决这一矛盾呢?

钮新强:长江干流航道亟待解决的问题主要有两个,一是长江中游航道自然条件差,最小维护水深仅能达到3.5~3.7米,形成中游航道梗阻;二是三峡船闸通过能力不适应日益增长的货运需求,过闸船舶积压待闸严重,后者是当前制约长江航运能力提升的关键问题。

目前,三峡枢纽船闸通过能力的提升空间已十分有限,船舶待闸时间越来越严重,船舶航行周期延长,营运成本大幅度上升。这些因素严重影响了长江航运的效率、船闸的服务水平。

同时,在巨大的通航压力下,船闸长期超负荷运行,检修维护时间压缩,检修周期加长,船闸安全运行的风险也越来越大。

如果不从根本上解决问题,三峡船闸通过能力的供需矛盾将持续影响长江航运的发展,成为制约长江经济带建设的关键因素。

解决三峡船闸通过能力问题,根本出路是建设三峡水运新通道,同步实施葛洲坝船闸扩能,扩大三峡和葛洲坝水利枢纽的通航能力。

三峡水运新通道是一项绿色节能的生态工程

记者:在推动长江经济带高质量发展的浪潮中,建设三峡水运新通道将发挥哪些重要作用?

钮新强:建设三峡水运新通道,畅通连接长江上中游的节点,提升黄金水道航运能力,对发展绿色交通、保护生态环境、提高全社会经济发展质量、促进区域协调发展、加强与“一带一路”建设衔接等都能起到重要支撑作用,是当前推动实施长江经济带发展战略的重要举措。

记者:从生态角度来看,建设三峡水运新通道有哪些显著优势?

钮新强:长江经济带发展战略把生态文明、绿色发展作为首要原则。水运利用天然河道,最大限度地节约土地资源,与其他运输方式相比,长江航运的绿色特征十分明显,具有占地少、能耗小、污染轻等环境效益比较优势。水运单位能耗、排放量远低于铁路、公路。发展长江航运将减少能源消耗、降低环境污染,有效缓解资源、环境、生态压力,是发展绿色交通、保护生态环境的重要举措。

同时新通道是为满足长江经济带建设需要,在原枢纽工程上进行通航建筑物的改扩建,工程建设不会对河流产生新的阻隔影响,由于增加了连接河道上下游的通道,对促进水生态交流有一定作用。因此,建设三峡水运新通道将为长江经济带生态文明建设和高质量发展提供重要支撑。

记者:从提升黄金水道能力来看,建设三峡水运新通道为区域综合立体交通走廊的建设带来哪些改观?

钮新强:长江经济带9省2市汇集了全国45%的经济总量,41%的对外贸易总额,沿江布局了全国31%的钢铁、25%的石化、43%的火电以及大量的装备制造业。水路运输的优势在于大批量和长距离运输,适合对送达时间要求不高的大宗货物和集装箱,现有船舶运输大都在3 000~5 000吨级,运输能力大于铁路、公路,价格远低于铁路、公路,约为铁路运输成本的1/8,公路的1/30,是长江经济带经济发展和产业布局的重要支撑。

随着三峡上、下游通航水平逐年攀升,重庆、武汉通航及转运战略中心地位日益显现,当前物流经济超速发展,对三峡枢纽通航能力提出了新要求。据悉,集装箱快班轮从重庆至上海的正常航行时间约为4~5天,目前快班轮待闸时间常常要耗时2~3天,严重影响三峡区间航运的物流低成本优势。

《长江经济带发展规划纲要》把“提升长江黄金水道功能”放在综合交通体系最突出的位置,要求全面推进干线航道系统化治理。作为长江中游的关键交通节点,三峡水运新通道是彻底解决三峡船闸供需不平衡、船舶积压严重等问题的根本措施,工程建设能充分发挥黄金水道的资源优势,加快构建和完善区域综合立体交通体系。

记者:建设三峡水运新通道,对区域协调发展和“一路一带”建设有哪些重要意义?

钮新强:长江经济带在存在东中西发展差异和发展不平衡问题的同时,也存在区域优势互补、生产要素交流渠道畅通的市场需求,这就需要更好发挥长江大通道交流沟通的功能,带动东中西互动合作、协调发展的作用。

同时,长江是连接内陆与沿海的大通道,与“一带一路”相连相通,上游与“丝绸之路经济带”紧密相连,下游直通“21世纪海上丝绸之路”。三峡过坝运输是否畅通,直接关系到中西部地区出海大通道是否畅通,直接关系到长江大通道与“一带一路”相衔接的紧密程度和质量高低。建设三峡水运新通道,有助于加强与“一带一路”建设相衔接,为构建长江经济带全方位开放新格局创造有利条件。

一次新建两线船闸,满足2050年货运需求

记者:对于三峡水运新通道,近年来开展了哪些研究?

钮新强:国家高度重视三峡水利枢纽的通过能力问题,自2013年以来,在国家发展和改革委员会、国务院三峡工程建设委员会办公室的组织下,有关单位开展了三峡和葛洲坝既有船闸扩能改造前期研究工作,取得了一系列研究成果。

总体认为,建设三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程是十分必要和紧迫的;水运具有“占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高”的比较优势,三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程建设符合《长江经济带发展规划纲要》共抓大保护,不搞大开发的要求,是其他运输方式不可替代的;三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程在技术上是可行的,经济上也是合理的,建议尽早建设。

记者:能否请您简要介绍三峡水运新通道建设方案?

钮新强:推荐三峡水运新通道一次新建两线船闸,葛洲坝航运扩能采用三号船闸拆除改建方案。新通道船闸闸室有效尺度为280米×40米×8米。船闸规模突破了既有船闸的水平,能满足吃水5.5米的万吨级大型船舶过闸需求。工程一旦建成,三峡通航建筑物年单向总通过能力可达1.8亿吨左右,满足2050年货运需求,并留有一定的发展空间。

新通道船闸布置在枢纽左岸,推荐采用在技术和经济上均具有明显优势的连续5级布置。综合考虑坝区河势及地形条件、上下游航线衔接、占地移民等因素,对连续5级方案研究比较了多条线路,线路Ⅰ工程技术相对成熟、通航水流条件较好、工程总投资最低,且建设工期相对较短,有利于新通道尽早建成投运。

推荐葛洲坝航运扩能采用三号船闸改建方案,工程位于三江,三江不属于中华鲟保护区,且避开了中华鲟主要产卵场,对环境的不利影响最小,工程投资较低,通航条件最好,施工工期最短。改建方案为:拆除三号船闸后,新建两线船闸,同时挖深三江上、下游引航道。

记者:三峡水运新通道建成后,将带来哪些显著效益?

钮新强:三峡水运新通道建成后,将彻底解决三峡船闸供需不平衡、船舶积压严重等问题,船舶待闸时间将明显缩短,基本可控制在24小时以内!IMG_256

据初步估算,三峡水运新通道建成后,将节约船舶运输时间产生的经济效益约4.68亿元每年,缩短货物运输时间产生的经济效益约0.61亿元每年,替代陆路运输产生的经济效益约为57.42亿元每年。另外,由于新通道扩大了闸室有效尺度,可使吃水5.5米的万吨级船舶通过三峡枢纽,这也意味着,长江干线航道船舶将向大型化发展。

还有就是,项目实施后每年将减少运输费用30%,产生的经济效益约17.92亿元。按预测的2050年过闸量2.6亿吨计,航运能耗将降低约21.25万吨标准煤,相当于减排CO2约45万吨;与公路运输相比,可节省约500万吨标准煤,减排CO2约1200万吨。

三峡水运新通道是一项绿色、节能的重要生态工程,是其他运输方式不可替代的。新通道可极大提升黄金水道的通航能力,将为长江经济带发展战略提供重要支撑。

钮新强:建设三峡水运新通道 提升黄金水道支撑力

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